“长赐”轮船东方对扣船的起诉再遭埃及法院驳回并将案件移交初审法院，“长赐”轮索赔纠纷恐将演变成“持久战”，已经滞留两个月之久的“长赐轮”何时能够重新起航依旧难以确定。

船东否认操作失误导致搁浅 称苏伊士运河管理局管理不当

5月23日，埃及伊斯梅利亚经济法院再次驳回了正荣汽船对扣船提出的上诉，并将案件移交给初审法院，预计初审法院将于5月29日对案件进行审理。这意味着，埃及法院事实上允许继续扣押“长赐”轮，正荣汽船寻求解除扣押的努力再次失败。

正荣汽船律师团的一位律师Ahmed Abu Shanab表示，下级法院的任何裁决都可能引发双方的上诉，“长赐轮”的法律纠纷很可能将持续下去。

埃及伊斯梅利亚经济法院在5月22日就苏伊士运河管理局扣押“长赐轮”一事举行听证会。“长赐轮”船东、日本正荣汽船的代表律师主张，苏伊士运河管理局才应该为“长赐轮”搁浅事故负责。

正荣汽船律师团的成员Ahmed Abu Ali表示，苏伊士运河管理局存在管理不当的问题，在天气恶劣的情况下并未阻止“长赐轮”进入运河，而且管理局也没有任何证据证明“长赐轮”有任何失误才导致搁浅。

辩方律师出示了事发当时“长赐轮”上的录音对话，可以听见苏伊士运河引航员和控制中心对于是否让该船进入运河产生了意见分歧。另外，“长赐轮”应该由至少两艘符合其船舶规模的拖船随行，但管理局没有指派任何拖船。

此前，苏伊士运河管理局已经公开否认存在任何失误。苏伊士运河管理局局长Osama Rabie曾在上个月的新闻发布会上表示，“长赐”轮的搁浅可能是因为船长失误，“苏伊士运河方面没有任何错误或责任”。

律师团还主张，扣留“长赐轮”在法律上有缺陷，“苏伊士运河用这种方式寻求赔偿不属适当法律行为”。Ahmed Abu Ali称，使船舶脱困的工作并不是“一项在适当法律意义中的救援行动”，“根据运输合同，这是管理局的一项义务”。针对扣船的相关损失，正荣汽船提出了10万美元的初步求偿。

苏伊士运河管理局巨额索赔引发争议 35亿美元货物80%来自中国大陆

据了解，“长赐”轮于3月23日在苏伊士运河搁浅，卡住航道长达6天时间。自3月29日脱困之后，“长赐”轮与船上货物还有25名印度籍船员一直停泊在苏伊士运河大苦湖（Great Bitter Lake）水域的锚地。苏伊士运河管理局已经在3月31日启动了事故调查，但至今仍未公布调查结果。有消息称，埃及的调查没有发现苏伊士运河管理局或其引航员存在任何不当行为。

4月13日，苏伊士运河管理局宣布对“长赐”轮及其船上货物实行“预防性扣押”，直到船东支付9.16亿美元（约合人民币59.90亿元）的赔偿，包括“长赐”轮搁浅期间的过境费损失、疏浚和打捞工作期间对航道的损害、以及设备和劳动力成本等等。

然而，“长赐”轮船东正荣汽船和保险公司联合王国保赔协会（UK P&I Club）并未接受这样高额的赔偿金。联合王国保赔协会当时回应称，“长赐轮”索赔金额包括3亿美元的“救捞奖金”和3亿美元的“名誉损失”，其中“名誉损失”一项存在一定争议。

在双方迟迟无法达成一致的情况下，4月22日联合王国保赔协会和正荣汽船就“长赐”轮及其货物被扣押一事向埃及伊斯梅里亚初审法院提起上诉，理由包括对扣押货物的有效性，以及苏伊士运河管理局巨额索赔缺乏支持证据。5月4日，埃及法院驳回了上诉，认为要求“长赐轮”留在苏伊士运河内直至赔偿谈妥的决定是恰当的。

5月8日，苏伊士运河管理局方面主动“松口”，将赔偿金额从原本的9亿美元减少到6亿美元。对此，联合王国保赔协会在5月10日回应称，修改后的索赔要求仍然太高，船东方仍然没有得到支持这种规模索赔的证据，双方将继续进行谈判。

据了解，“长赐轮”装载了超过1.8万个集装箱，船上货物总价值约为35亿美元。租船方长荣海运曾在4月向埃及方面申请将货物和船舶分开处理，尝试将船上装载的集装箱转移到其他船舶上，以尽快交付给欧洲客户，但这一提议同样遭到埃及拒绝。

Osama Rabie此前曾提及，如果船东拒绝法院判定赔偿苏伊士运河管理局损失的裁决，法院可能会授权管理局拍卖船舶。

据了解，“长赐”轮始发中国台湾高雄港，后从大陆东北沿海一路南下航行，先后挂靠青岛、上海、 宁波、盐田等多港装货，船上绝大部分货物都由中国企业发出。船上装载了18300多个集装箱，船上货值约35亿美元，据相关推测，船上货物80%以上都来自大陆，赔偿风波引起“长赐”轮长期被扣押在埃及，而船上货物大多数为大陆出口货物。而长久的扣押已经让货主心力交瘁，等待收货的海外客户也是“望洋哀叹”。

随着“长赐轮”索赔纠纷成为旷日持久的“拉锯战”，“长赐轮”和船上货物显然无法在短期内离开埃及。而苏伊士运河管理局的对“长赐轮”的处理和埃及法院的判罚也将对苏伊士运河的运营声誉造成了不可估量的负面影响。