启运港退税的实质

基于出口退税的制度创新

（一）WTO规则规制下的出口退税

  出口退税 ，是指国家为增强出口商品的竞争能力，由税务部门将商品中所含的间接税退还给出口商，从而使出口商以不含税价格进入国际市场参与国际竞争的一种政策制度。出口退税 不仅可以避免国际双重收税，而且还可以消除因各出口国税收政策不同导致的出口货物原始成本的“扭曲”而产生的不公平竞争。根据 WTO规则要求，各成员国可以对本国出口产品实行退税，但退税的最大限度不能超过出口产品在国内已征的税款。在此范围内，各成员国可以根据自身的经济发展需要和国家财政承受能力，确定恰 当的 出口退税水平。合理的出口退税 政策的运用，不但可以增强一国出口产品的国际竞争力，而且还可以通过带动出口促进经济增长和本国民众的就业。在 WTO税收中性原则的指导下， SCM 协议（ Agreement on Subsidies and Countervailing Measures ，补贴与反补贴措施协定）确立了“征多少退多少、全额退税”的“零税率” 出口退税 制度，禁止“少征多退”的变相出口补贴行为。各成员方对本国出口产品的退税金额只要不超过该出口产品在国内生产流通过程中所征收的间接税，都是符合 SCM 协议的。由于 WTO 确认 出口退税 是促进公平竞争的措施之一，在 WTO 规则范围内，各成员都可以采取出口退税制度，促进本国的对外贸易。因此，在促进贸易出口方面，出口退税 制度已成为包括我国在内的许多国家所采取的重要举措之一。

（二）启运港退税是我国新时期出口退税制度的创新

　　我国的出口退税政策是随着改革开放的推进而逐步开展的。 1985年3月，国务院正式颁发了《关于批转财政部〈关于对进出口产品征、退产品税或增值税的规定〉的通知》，规定从 1985年4 月 1日起实行对出口产品退税政策。得益于出口退税 政策在鼓励出口、增加外汇、吸引外资、促进就业等方面的显著效果， 2009年我国对外贸易额超过德国，成为世界第一大出口国，外汇储备也在 2006 年2 月底超过日本，位居世界第一。传统的 出口退税 主要是运用税收杠杆功能，通过适时调整商品的 出口退税 率，进而达到调节国内资源性产品的供求、提升我国商品的国际竞争力、促进出口产品结构优化，提高出口整体效益等宏观政策目标。因此， 出口退税政策已成为我国社会主义市场经济宏观调控的重要手段之一。早自 20 世纪90 年代以来，我国就对部分商品的 出口退税 率进行了多次调整，力度逐步加大，而这些调整，既是对外贸行业的具体税收水平的调整，也是作为一种宏观调控手段对整体经济运行趋势的调整，体现了政府对市场经济宏观调控的意图。不同于传统 出口退税 主要利用退税率的调控手段实现宏观经济调控的目的，启运港退税则是利用创新退税的操作程序间接地实现政府经济政策目标。启运港退税的实质是国际货物 出口退税 程序的一项改革措施，具体地说，就是将过去货物运到外贸出口港口并办理结关手续以后方能退税，改为从运出启运港尚未到达中转外贸出口港即视为已经出口并办理退税手续，从而使得外贸货物 出口退税 的时间大大提前。这一制度创新不仅在微观上使得出口企业提前退税，优化出口企业的资金周转，更重要的是能够有效引导出口货物在既定的港口聚集，从而起到促进重点港口城市国际航运中心建设的宏观经济目标。

（三）启运港退税制度的试点

　　中国最早考虑实施启运港退税制度是出于支持上海、天津等地打造国际航运中心的目的，但是由于税收制度的特殊性，该制度迟迟未能实施。2013 年中国掀起新一轮改革开放热潮，中国（上海）自贸区获批，并将航运业作为其政策创新引领的重要方面，启运港退税才得以借自贸区的制度创新便利而得以实施①。 2009年国务院明确提出要将上海打造成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，而其中的一项具体措施就是“实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务”②。随后，财政部规定将上海港作为首批启运港退税试点的出口港，青岛的前湾港和武汉阳逻港为启运港。即凡从青岛、武汉（启运地）启运报关出口，从水路转关直航运输经上海（离境地）洋山保税港区（离境港）离境的集装箱货物，实行启运港退税③。青岛和武汉，一个是沿海港口，另一个是内陆港口，具有很强的代表性，另外，青岛前湾港在地理位置上靠近韩国釜山港，每年大量的国内外贸货物选择从釜山港中转，如果利用启运港退税的制度优势，将这些货物吸引到上海港中转，将对上海国际航运中心建设非常有利，而武汉的阳逻港区是长江中上游地区最大的专业国际集装箱码头，通过试点可以更好地了解长江经济带对上海国际航运中心建设的重要作用。

启运港退税制度的优越性

（一）有利于促进国际航运中心建设

　　一是增加港口中转量，助推上海国际航运中心建设。上海试行启运港退税，为上海港建设一批“内陆喂给港”，吸引经济腹地及周边省市箱源向上海集聚，使其在与日韩港口竞争中取得更加有利的条件、占据更加主动的位置。启运港退税政策的实施，使得洋山港首次具备了与釜山港等其他国际中转枢纽港相竞争的同等条件，洋山保税港区首次具备了“准离岸中转港”的定位，将吸引更多的出口货物通过洋山中转，巩固上海集装箱中转枢纽地位。

　　二是增加“国货国运”比例，加快推进现代物流网络体系建设。尽管沿海运输权制度是一项国际航运惯例，受到我国航运法律政策的保护，规定我国沿海和长江等内河的水路运输只对五星旗船舶开放，禁止外国船公司参与，但是由于国内出口退税 等制度的制约，许多企业基于自身利益最大化，将本应经过沿海或内河转运到上海港等国内大港中转出口的货物直接运到釜山、香港等国际港口中转，使得我国沿海运输权的制度优势大打折扣。“启运港退税”政策实施后，大量回流的外贸货物改由国内船公司承运，增加“国货国运”比例，不仅有利于保护我国航运业的发展，而且促进了我国综合交通运输体系和现代物流网络体系建设。

　　三是推动港口综合服务业的快速发展，提升港口综合竞争力。受到国际经济下行和国内港口能力过剩的双重影响，过度依赖码头作业等传统收入的港口企业的盈利水平不断下降，迫使港口企业转向拓展仓储、集拼、配送等新兴增值服务业务领域。而这些业务的开展依赖于港口的货物中转量。因此，实施启运港退税有助于上海港吸引更多的中转货源，从而提升其港口经营能力，加强其综合竞争力。

　（二）有利于促进国际贸易发展

　　一是提高出口企业经济效益，促进发展对外贸易。实施启运港退税，当地出口企业的货物离港后数天内就能拿到退税，比之前提前了约一个月，这对出口企业缩短转关取得单证时间、及时办理出口退税 、加速企业资金周转、促进出口企业健康发展非常有利。

　　二是消除政策洼地，提升出口便利。目前我国部分外贸集装箱，并不是从国内的港口中转出口，而是从国内港口启运到国外港口重新拼接，再加入到中远程的国际航线。例如从青岛港启运的出口货物往往选择由釜山港中转，而不是从上海港中转。因为从釜山港中转，青岛港即为离境港，自船舶离境结关后即可办理出口退税 手续，一般需2至3 天；而选择运至上海港，根据出口退税政策，需要货物运至上海洋山港实际离境后方可办理 出口退税 手续，一般需要 10至 15 天的时间。因此通过内支线中转出口的退税周期较国际支线相比存在明显的竞争劣势。这样，很多鲁、豫等地的外贸企业为了能够尽早拿到退税，就选择釜山港作为中转港。此前制约上海港国际中转业务开展的主要因素之一就是机械繁冗的 出口退税 制度。实施启运港退税后，从其他地区运到上海港进行中转的货物，在起运地即可办理退税，将 出口退税 的结算时间点由过去的货物运到上海保税港区并办理离境结关手续提前到货物从启运港起运时，不仅有利于促进国际贸易，还有助于离境地港口的货物集聚，逐步发展为航运枢纽港。

　　三是有利于促进国家“长江经济带”“中部崛起”、“西部大开”发战略的有效实施。从首批试点和后来增加试点的地区来看，启运港地区主要集中在沿长江的广大中西部地区。随着启运港退税实施范围的逐渐扩大，必然会增强启运地港对周边货源的吸引力，巩固其地区航运中心的地位，带动当地经济的发展。

　（三）有利于国家实施航运市场宏观调控、促进经济平衡发展

　　税收是国家重要的宏观经济调控工具，出口退税也是我国社会主义市场经济宏观调控的重要手段之一。传统的出口退税 主要是通过适时调整商品的出口退税率，进而达到调节国内资源性产品的供求、提升我国商品的国际竞争力、促进出口产品结构优化，提高出口整体效益等宏观政策目标。自 20世纪90 年代以来，我国对部分商品的出口退税 率进行了多次调整，无不体现政府宏观调控的意图。启运港退税的实质是改实际出口地退税为实际起运地退税的出口退税 政策。上海实施启运港退税政策，间接地引导出口货源向上海港集聚，扩大其国际货运量，拉动上海港国际中转业务有效增长，促进国际港航服务业等生产性服务业繁荣，加快上海国际航运中心建设步伐；进而提升长江经济带地区的开放度，促进区域经济协调发展，形成以海带陆、内外互动的区域经济发展格局，推动上海在国家整体发展发挥重要作用。

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